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專家建議開辟三峽樞紐水運新通道
瀏覽:7440 時間:2015-03-20 來源:中國大物流網(wǎng)

近日,記者在三峽大壩前看到,一些船舶正緊張有序地在壩前排隊候閘。在大型集裝箱船"民超號"上,船長程海鷗正在指揮駕駛。"一般集裝箱船要待閘2天左右,散貨船要等4、5天才能過閘。從重慶到宜昌600公里,船行只需44個小時,待閘的時間卻要更長。"程海鷗無奈地說。

長江黃金水道是長江經(jīng)濟(jì)帶的基礎(chǔ)性支撐,對沿江省市發(fā)展發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。2003年三峽工程蓄水以來,上游航運條件大大改善,長江航運的優(yōu)勢得到進(jìn)一步發(fā)揮。但隨著近年來上游地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展日益快速,承接?xùn)|中部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移日益增多,過閘貨物需求量日益增大,三峽船閘提前19年達(dá)到設(shè)計通過能力,越來越成為長江黃金水道的"瓶頸",制約著長江經(jīng)濟(jì)帶的建設(shè)尤其是長江上游地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

航運企業(yè)、工礦企業(yè)、管理部門及行業(yè)專家建議,宜盡快開辟三峽樞紐水運新通道,從根本上提高三峽大壩的通過能力,進(jìn)一步釋放長江黃金水道的經(jīng)濟(jì)帶動效應(yīng)。

過閘擁堵日益加劇

長江三峽通航管理局最新數(shù)據(jù)顯示,2014年三峽大壩過閘客貨運量達(dá)到1.2億噸,超過設(shè)計通過能力的20%,船舶平均待閘時間達(dá)40小時以上,9至12月平均長達(dá)52小時。過閘擁堵加劇,為航運企業(yè)、通航管理部門、長江上游省份帶來經(jīng)濟(jì)、安全等方面壓力。

為了提升過閘效率,長江三峽通航管理局將待閘船舶安排在上游幾公里遠(yuǎn)的錨地候命?!督?jīng)濟(jì)參考報》記者在錨地看到,滾裝船、集裝箱船、散貨船、?;反雀黝惔熬o密地停靠在岸邊錨地,綿延數(shù)公里。"三峽壩區(qū)平均每天積壓船舶約200多艘次,遇不良天氣、汛期大流量、船閘檢修等情況,積壓船舶數(shù)量會迅速增加,最高曾達(dá)到940艘次。"長江三峽通航管理局局長計玉健說。

記者采訪了解到,大量船舶在三峽大壩積壓,給企業(yè)帶來了經(jīng)濟(jì)損失,給相關(guān)部門帶來安全問題。交通運輸部長江航務(wù)管理局(以下簡稱長航局)的一份初步測算顯示:2014年船舶在三峽壩區(qū)積壓所增加的直接成本約3.3億元,船舶在壩區(qū)長時間待閘使得營運收入減少約18.8億元,過閘貨物不能準(zhǔn)時運到目的地所造成的工礦企業(yè)生產(chǎn)延誤損失更是巨大。

重慶長江輪船公司總船長王嘉玲給記者算了一筆賬:一個往返船次等待的時間折算成3.5天,按每艘船舶每天損失1.2萬元計算,去年該公司共計216個航次,一年的直接經(jīng)濟(jì)損失就達(dá) 907萬元。"目前,航運企業(yè)效益不景氣,日益增長的待閘時間讓航運企業(yè)更加雪上加霜。"王嘉玲說。

除經(jīng)濟(jì)損失外,安全隱患也不容忽視。計玉健說,大量船舶聚集錨地待閘存在多方面安全隱患,如若發(fā)生火險易產(chǎn)生"火燒連營"的情況。為減少待閘船舶,船閘持續(xù)超負(fù)荷運轉(zhuǎn),也給運行安全帶來巨大壓力。

此外,由于長江上游省份不少石油、食用油等重要物資通過長江水運供應(yīng),一旦無法及時供應(yīng),將影響正常的生產(chǎn)、生活秩序。

制約上游經(jīng)濟(jì)發(fā)展

記者采訪了解到,為滿足不斷增長的貨物過閘需求,國家相關(guān)部門采取多種措施挖潛,一定程度上緩解了擁堵的狀況,但目前挖潛已達(dá)到極限,隨著上游地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長提速,待閘時間日漸增長的趨勢不可扭轉(zhuǎn)。

長航局副局長朱汝明說,近年來管理部門主要通過兩種方式挖潛:一是提高運行管理水平。2014年,過閘貨運量已超出設(shè)計能力20%,運行天數(shù)和運行方式均已達(dá)到極致,再挖潛只能降低安全系數(shù)、標(biāo)準(zhǔn);二是提高船舶的標(biāo)準(zhǔn)化及船舶的裝載率。但目前受限于航道水深,可供挖潛的空間很有限。

計玉健也認(rèn)為,按照目前的情況,三峽過閘目前幾乎無潛可挖了。"現(xiàn)在通過量達(dá)1.2億噸,船閘運行已經(jīng)非常吃力,一定程度上降低了部分安全指標(biāo)。"

三峽大壩過閘貨運能力已達(dá)極限,但長江上游地區(qū)經(jīng)濟(jì)卻普遍在高速增長,過閘需求也進(jìn)一步提升。"近年來,長江上游三省一市的經(jīng)濟(jì)增速普遍高于全國平均水平,隨著產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移持續(xù)深入推進(jìn),預(yù)計將長期保持高增速。多個權(quán)威機(jī)構(gòu)預(yù)測,2020年,過壩貨運量要達(dá)到2億噸,2030年要達(dá)到3億噸。"長江上游經(jīng)濟(jì)研究中心名譽主任王崇舉說。

"長江上游地區(qū)各省市未來將持續(xù)保持第二產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)的發(fā)展格局,產(chǎn)業(yè)沿長江布局將更加規(guī)?;图刍?。此外,長江上游地區(qū)也是我國礦產(chǎn)資源、能源資源的富集地,開發(fā)潛力大,是我國南方重要的煤炭、黑色金屬和硫鐵礦產(chǎn)地。三峽大壩航運受限,對上游地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展來說無異于'卡脖子',甚至在很大程度上將影響全國資源的供需和產(chǎn)業(yè)的承接。"中交水運規(guī)劃設(shè)計院副院長、總工程師吳澎表示。

重慶市交通委員會主任滕宏偉表示,隨著國家實施長江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略,上游地區(qū)都在積極行動,要利用黃金水道實現(xiàn)通江達(dá)海,促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。重慶作為長江上游航運中心,隨著果園港鐵水聯(lián)運開通,重慶至四川、貴州等地的多條高速公路投用,尤其是蘭渝鐵路即將實現(xiàn)通車,整個西南地區(qū)甚至西北地區(qū)的更多貨物將選擇重慶港走水路,而三峽船閘的擁堵成為大家最大的憂慮和擔(dān)心,三峽過閘新通道建設(shè)已經(jīng)刻不容緩,否則三峽工程將從極大地促進(jìn)航運發(fā)展轉(zhuǎn)變?yōu)橹萍s航運發(fā)展的瓶頸,影響國家長江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略的實施。

宜開辟過閘新通道

長江上游航運企業(yè)、工礦企業(yè)、西南地區(qū)交通部門、長江航運管理部門以及部分專家建議,當(dāng)前正是長江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)的關(guān)鍵時期,亟須低碳環(huán)保、價低量大的長江水運發(fā)揮正效應(yīng)而非"卡脖子",宜盡快開辟三峽樞紐水運新通道,以解過閘日益擁堵的"燃眉之急"。

"水運具有得天獨厚的優(yōu)勢,從價格來看,鐵路運價是水運的6至9倍,公路是水運的10至20倍;從運量來看,公路、鐵路完全無法和水運相提并論,更無法對大體量貨物進(jìn)行運輸;從環(huán)保來看,水路更加環(huán)保、節(jié)約。三峽樞紐水運新通道早晚都要修,晚修不如早修!"朱汝明表示,當(dāng)前為解決過閘難,有人建議采取翻壩或修沿江鐵路等方式,但從環(huán)保、運量、價格、貨種來看,都不能完全替代水運。

國家內(nèi)河航道整治工程技術(shù)研究中心副主任張緒進(jìn)認(rèn)為,修建新通道是破除長江航運"腸梗阻"的根本之策,由于航運新通道建設(shè)要經(jīng)過研究、論證、立項、建設(shè)等漫長過程,至少需要10年時間,啟動可行性研究工作已迫在眉睫。

專家建議,一是在左岸修建雙線五級船閘,設(shè)計通過能力與現(xiàn)有三峽大壩船閘相同,修建完成后能將三峽大壩過閘貨運量提升至2億至2.5億噸左右。新通道建設(shè)占地面積不足2平方公里,移民搬遷、生態(tài)環(huán)保等方面影響和投入有限。

二是對葛洲壩船閘實施配套改造,尤其對是三號船閘擴(kuò)能。目前,葛洲壩三號船閘的尺度與三峽大壩船閘及葛洲壩另外2個船閘尺度不匹配,影響了船舶通過能力。

三是加大三峽大壩與葛洲壩間航道整治。目前兩壩間38公里的航道存在水流急、礁石多等礙航因素,汛期大流量對通航產(chǎn)生一定影響,宜繼續(xù)加大兩壩間的航道整治。

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